Bogotá, Colombia. El megaproyecto vial Carretera Bellavista-Mazán-Salvador-El Estrecho (Ruta Nacional PE-5N I), impulsado en Perú para conectar la ciudad de Iquitos con la frontera colombiana en San Antonio del Estrecho, enfrenta severos cuestionamientos técnicos y financieros que advierten sobre un inminente desastre ambiental y de seguridad para la Amazonía compartida entre los dos países.
Estudios independientes revelan que la obra, presupuestada en S/ 1,555 millones de soles (aproximadamente 385 millones de dólares), es financieramente inviable y operaría como un corredor logístico para el crimen organizado transfronterizo, afectando directamente la seguridad nacional de Colombia.
El polémico proyecto contempla cuatro tramos, de los cuales tres aún no cuentan con ejecución física. El Tramo IV, con una extensión proyectada de hasta 198.7 kilómetros terrestres, pretende cortar el corazón del paisaje Napo-Putumayo-Bajo Amazonas, un corredor biológico continuo y crítico que une a Perú, Colombia y Ecuador.
Ante esta grave problemática y sus severas repercusiones en el desarrollo de las comunidades fronterizas, una delegación de líderes indígenas de Loreto (Perú) viajará a Bogotá a principios de septiembre. El objetivo es sostener reuniones con autoridades e instituciones aliadas en Colombia para visibilizar el caso y generar acciones concretas frente al proyecto vial.
Vista áerea de la Comunidad nativa Centro Arenal – distrito de Punchana, departamento de Loreto. (One Planet).
Puente Nanay, parte del Tramo I de la carretera PE5N I, conocido como el puente más largo de Perú que termina en un campo de cultivo particular. (One Planet)
Puente Nanay visto desde arriba. (One Planet)
El mito del desarrollo vial: Pérdidas económicas millonarias
La justificación comercial y logística del megaproyecto ha sido desmentida por auditorías financieras de la FCDS-Perú. Al recalcular el Valor Actual Neto (VAN) del proyecto a un horizonte técnico de 20 años, los resultados arrojan una rentabilidad social destructiva: el VAN se sitúa en –S/ 677.7 millones de soles sin externalidades (aproximadamente 200 millones de dólares) y se desploma hasta los –S/ 726.7 millones (aproximadamente 215 millones de dólares) al internalizar los costos de deforestación, emisiones masivas de CO₂ y la pérdida productiva de los pueblos originarios.
Los analistas destacan un factor crítico para el comercio regional: la carretera carece de continuidad terrestre hacia alguna red vial, puerto o centro económico del lado colombiano, lo que anula por completo sus supuestos beneficios comerciales transfronterizos y evidencia que el proyecto fue viabilizado originalmente mediante supuestos artificiales.
Líderes indígenas en la reunión de su federación FECONAMAI. (One Planet)
Alerta binacional: Un vector para el crimen transnacional
La principal alarma para las autoridades colombianas radica en el impacto sobre el orden público. Las organizaciones indígenas advierten que la carretera abrirá frentes de ocupación en un territorio fronterizo donde el Estado tiene capacidades de control sumamente limitadas. La evidencia empírica demuestra que el 83% de la deforestación amazónica ocurre a menos de 20 km de una carretera; esta vía en particular afectaría de forma directa e indirecta a 343 comunidades, unos 33,700 indígenas y más de 26,210 km² de áreas naturales protegidas.
Lejos de llevar desarrollo, la apertura vial amenaza con conectar y dinamizar circuitos logísticos ilícitos que actualmente se encuentran aislados por la geografía fluvial. En la cuenca compartida del Putumayo, los cultivos de coca alcanzaron las 6,472 hectáreas en 2021, bajo el control de grupos armados disidentes de las antiguas FARC (como los “Comandos de la Frontera”), con presuntas conexiones con carteles internacionales como el de Sinaloa.
La vía facilitaría el flujo terrestre de armas, precursores químicos y narcotráfico, agravando la crisis de seguridad en los departamentos fronterizos de Colombia. Asimismo, potenciaría la minería ilegal de oro aluvial, que ya registra niveles de mercurio peligrosos por encima de los límites de la Organización Mundial de la Salud (OMS) en las comunidades locales y metilmercurio en peces comerciales del río Napo.
Carretera Iquitos – Puerto Arenal (One Planet)
Alternativa multimodal: Más derechos, menos carreteras
Frente al dogma de que integrar la Amazonía exige abrir carreteras, los informes técnicos demuestran que existe una alternativa más económica, segura y compatible con los derechos humanos. Las organizaciones indígenas de Loreto proponen un plan integral descentralizado de cierre de brechas sociales en salud, educación, agua, saneamiento, telecomunicaciones y proyectos productivos sostenibles, priorizando la conectividad fluvial regulada y la optimización del aeródromo estratégico de El Estrecho.
Este paquete integral de inversión humana beneficiaría a más de 48,775 habitantes fronterizos con un costo total de S/1,458millones de soles (unos 360 millones de dólares). Esta alternativa representa un ahorro directo de casi 25 millones de dólares respecto al presupuesto de la carretera, logrando presencia estatal real mediante el acceso a derechos y servicios básicos sin inducir la degradación de los bosques ni expandir las redes delictivas.
Resistencia indígena y memoria histórica
La propuesta vial ha encontrado un rechazo unificado por parte de los pueblos originarios del corredor, quienes la catalogan como una amenaza existencial para sus culturas y medios de subsistencia.
La Alianza Transfronteriza del Putumayo, que agrupa a federaciones indígenas de Perú y Colombia, exige el respeto irrestricto a los procesos de Consulta Previa y la vigencia del Principio de No Repetición Histórica. Las organizaciones recuerdan que el Putumayo arrastra las cicatrices del ciclo del caucho de inicios del siglo XX, que cobró la vida de más de 30,000 indígenas bajo regímenes de explotación externa.
La decisión que enfrenta la región trasciende las fronteras políticas: el Estado peruano se encuentra ante la oportunidad histórica de detener un proyecto inviable y coordinar con sus vecinos colombianos una política amazónica basada en la seguridad territorial, la conservación biológica y el fortalecimiento de la gobernanza indígena transfronteriza.
En un territorio amazónico marcado por un histórico abandono estatal y profundas brechas sociales, los líderes y lideresas indígenas de Loreto asumen un rol protagónico en la incidencia internacional para evidenciar los riesgos de una planificación vial excluyente para Perú y Colombia en defensa de sus derechos, el ambiente y nuestro futuro.
Elaboración de mapa parlante comunitario. (One Planet).
Visite: https://www.instagram.com/territorioparalavidaigsi=MTN5OW50Mmk4c2FoeA%3D%3D
https://territoriosparalavida.com
Mapa del paisaje. Trazo de la carretera PE-5N I
Leave a Reply