“Cómo es posible que mientras el Grupo Santo Domingo anuncia inversiones millonarias en el exterior, el gobierno colombiano tiene que salir a rescatar a Avianca cada vez que está en malas condiciones”. [1]

“En el caso colombiano Avianca no se ha caracterizado por ser una compañía eficiente y competitiva, las perdidas acumuladas en los últimos años la tienen al borde de la liquidación, las perspectivas de crecimiento del mercado por el momento no existen y la fusión se presenta como su principal tabla de salvación”.[2]

Cuesta trabajo oir que algunos insistan hoy que hay que salvar de nuevo a Avianca, argumentando que se trata de una empresa estratégica para el desarrollo del país. Entre estos, además de ministros y exministros, medios de comunicación como la revista Semana, ahora de poderosos banqueros. O Dinero, quizá todavía en manos de la familia del expresidente López Michelsen. ¿Acaso no lo son estratégicas también, y de qué manera, Ecopetrol o ISA (Interconexión Electrica Nacional) empresas de las que el estado colombiano con su política neoliberal se ha empeñado en deshacerse? ¿Porqué el empeño si ni siquiera se trata de una empresa colombiana? Déjenme entonces intuir bajas intenciones.

La forma

Creo que fue hacia el 2003 cuando los nuevos dueños de Avianca, ya no colombianos, decidieron resignificar su acrónimo. Ya no sería nunca más Aerovías Nacionales de Colombia sino Aerovías del Continente Americano. Y decidieron radicar su razón social primero en Bahamas y luego en Panamá, curiosamente paraísos fiscales ambos. ¿Debemos contribuir a la salvación de una empresa que no quiso más ser colombiana, y cuyos accionistas mayoritarios no son colombianos? ¿Ayudar a una empresa que además evita pagar sus impuestos en Colombia por su voluntad de estar radicada en Panamá? ¿No será más bien y en consecuencia que quienes hoy la deben salvar son los panameños?

Que se defienda sola, como sentenció Rudolph Hommes, exministro de Hacienda y uno de los padres del neoliberalismo en Colombia en uno de sus twitter, porque además no faltará quienes la sustituyan. ¿Y la preocupación por los miles de empleos que se perderían? Nada de que preocuparse: los nuevos empresarios demandarán esos o quizá muchos más.

El pasado

Si son los 100 años de historia de Avianca los que justifican la presencia recursos del estado colombiano en esta debacle, como también se argumenta, están muy equivocados. De esa historia lo único que hay que salvar son sus primeros veinte años. Porque de los restantes solo puede hablarse de imposición, coerción, chantaje, manipulación, descuido, evasión. Que se busquen entonces otra excusa.

La incursión de colombianos en la aviación tiene lugar hacia los inicios del siglo XX. Manizales, Medellín y Barranquilla pueden vanagloriarse de haber sido el punto de arranque de esas empresas en el país, y sería en esta última donde un grupo de alemanes[3] asociados con un puñado de colombianos crearían Aerolíneas Colombo Alemanas de Transportes Aéreos (SCADTA). Arriesgando, incursionando, explorando, poco a poco SCADTA iría ganando y conquistando el espacio colombiano, básicamente con hidroaviones guiados por el rio Magdalena. Fue construyendo aeropuertos, transportó carga, pasajeros, correo y encomiendas. Allí se inició la fotografía aérea en el país, base para la elaboración de mapas y de investigaciones para exploraciones mineras, entre otras.

El primer tropiezo

Después de haber sentado las bases sólidas para su trabajo en suelo colombiano, SCADTA quiso en 1931expandirse hacia otros países de sur, Centroamérica y el caribe. No pudo. El gobierno norteamericano prohibiría a SCADTA avanzar en su iniciativa aduciendo excusas d seguridad, protegiendo así a su aerolínea Pan-American Airways. SCADTA vendería a Pan-Am acciones para que está se hiciera al 84,4% de la compañía en una secreta y hostil transacción[4] y comenzó a moverse con mayor facilidad.

Tan solo unos años después, y a propósito de la segunda guerra mundial, Colombia expropiaría y por sugerencia de Estados Unidos, todas las propiedades que los ciudadanos alemanes tuvieran en el país. Allí caerían las acciones de SCADTA (y de otras compañías)[5] que fueron nacionalizadas. Y de una fusión de otra compañía aérea con SCADTA nació Avianca que para los años 40 volaba ya a Ecuador Perú, Panamá, Norte América y Europa. Para el 44 Pan Am tendría el 64% de sus acciones, el estado colombiano el 16 % y el resto entre otros colombianos entre los que se encontraba Mario Santo Domingo -padre de Julio Mario. Sin embargo, Avianca ya no estaba sola[6] : 48 compañías aéreas se disputaban lentamente el espacio aéreo colombiano, aunque con una premonitoria y particular dificultad: “Avianca era propietaria de todos o casi todos los aeropuertos del país, y salvo contadas excepciones, no permitía que otras aerolíneas los utilizaran”[7](¡!).

La historia reciente. Los verdaderos dueños

Cómo y de qué manera Pan-Am fue cediendo su espacio accionario y cómo empresarios colombianos haciéndose al suyo es algo que falta dilucidar. Lo cierto es que 20 años después y a hacia finales de los años 60 Pan Am tenía ya el 25% y para el 75 sólo el 11%. El resto en manos de colombianos. Pero, no cualquier colombiano. Porque cuando se hable de Avianca y del pretendido patrimonio de colombianos, de su historia y manejos como veremos a continuación, este sólo les pertenece a cuatro hombres: Jaime Michelsen Uribe, Fernando Mazuera, urbanizador y ex alcalde de Bogotá, Carlos Ardilla Lülle y Julio Mario Santo Domingo.

A propósito, la revista SEMANA relataría en un pretendido conmovedor relato[8] : ”… un nuevo peso pesado de la economía colombiana, el Grupo GranColombiano, liderado por Jaime Michelsen Uribe, comenzó a hacerse a acciones de Avianca. Llegó a convertirse en uno de lo mayores accionistas de la aerolínea, hasta que en 1975 vendió su participación al constructor Fernando Mazuera Villegas.”[9] Así es que después de la mencionada venta, el principal accionista fue Fernando Mazuera Villegas, exalcalde de Bogotá, seguido de lejos por Santo Domingo y Ardila Llülle. También el gobierno y otros muchos colombianos tenían acciones. Pero ya era Santo Domingo el controlaba la administración de la aerolínea.

Después de una dura disputa por hacerse a su control, en la que Mazuera denunciaría que las verdaderas utilidades de Avianca para 1977 se inflaban para así repartir dividendos a cambio de otorgar poder y presencia de Santo Domingo en la Junta Directiva, vende su participación a Santo Domingo, en el que aquél llamó el mejor negocio de su vida. Y Santo Domingo comienza su consolidación como amo, dueño y señor absoluto y Avianca. Refiramos una anécdota:

“Durante sus primeros años de ejecutivo no tuvo avión privado, lo cual supeditaba su agenda al horario de los aviones de Avianca. Cuando las rutas de los itinerarios no se ajustaban a sus necesidades, desviaba vuelos llenos de pasajeros para cumplir sus citas. De allí que entre los pilotos de Avianca era común hacer escalas no programadas para dejar o recoger al dueño de la compañía. La tripulación se ingeniaba toda clase de subterfugios para disimular los cambios de último momento. Un veterano piloto de Avianca recuerda que un día fue informado de que Santo Domingo abordaría en Miami un vuelo comercial que cubría sin escalas la ruta Miami-Bogotá, pero que su obligación era llevarlo a Cartagena. A sabiendas de que esa clase de cambios injustificados enfurece a los pasajeros, el capitán les dijo a las auxiliares de vuelo que primero hicieran el anuncio de la ruta prevista a Bogotá y una media hora más tarde informaran sobre un cambio intempestivo debido al mal tiempo que los obligaría a hacer una escala en Cartagena.”[10]

El paseo de Turbay

Y Santo Domingo dispuso de Avianca.

Hacia finales del año 82, quiso Julio César Turbay Ayala viajar a Europa, con la excusa de limpiar la imagen de Colombia como Estado irrespetuoso de los derechos humanos, y se embarcó en una gira de 25 días por ocho países[11] con una gran comitiva que incluyó ministros, periodistas, empresarios y familias, pero en el nuevo Jumbo de Avianca. Esto significó a la aerolínea no sólo financiar el periplo sino dejar con los “crespos hechos” a cientos de pasajeros que ya habían adquirido sus pasajes en el nuevo avión. Turbay utilizó a Avianca valiéndose que en la prórroga del contrato de transporte de correo con la aerolínea se pactó, a cambio de la misma y en contraprestación, que el presidente de la República podía utilizar la flota de Avianca en caso de que así lo requiriera. Y lo requirió y Avianca asumió el costo. Santo Domingo sería nombrado después embajador en la China.

La Avianca de Santo Domingo. Monopolio y deudas

Hacia 1985 Santo Domingo ya era dueño del 45% de Avianca a través de 11 sociedades y Ardila Lülle del 30% por intermedio de 8. Para entonces Avianca había creado a espaldas del Estado colombiano una sociedad en Estados Unidos, Norasco, por medio de la cual se realizaban sus operaciones de alquileres y compra de aviones hacia Avianca, creada por los beneficios tributarios que esto le significaba (¡!). Y su disputa por el control absoluto de la aerolínea continuó, ahora con Ardila, hasta el punto en este irrumpió en el mercado cervecero, monopolio de Bavaria, y Santo Domingo en los jugos de Ardila, aunque la libre competencia no prosperó en razón al pacto al que llegaron.

En 1991 Avianca amenazó a sus acreedores con recurrir al concordato obligándolos en consecuencia a refinanciar sus deudas: los bancos le descontaron el 53% de las acreencias, y el Estado colombiano -Aeronáutica Civil- cerraría la posibilidad de otorgar rutas a otras aerolíneas en el país[12]. Para entonces César Gaviria era presidente de Colombia, Rudolf Hommes su ministro de Hacienda, y la apertura del país en plena marcha. Salvo excepciones, claro.

En 1992 la revista Forbes ya ubicaba a Santo Domingo como uno de los hombres más ricos del mundo, con una fortuna calculada en más de U$ 1.000 millones: el monopolio de la cerveza en Colombia y Ecuador, dominio del 50% del mercado de la bebida en Portugal, accionista del Banco Comercial Antioqueño, una compañía de seguros, una red de radio y televisión y con una empresa de aviación, Avianca, con pérdidas en libros por más de veinte años “por una razón que nadie explica con claridad” [13]!!

Para 1993 el permiso de vuelo a American Airlines en la ruta Bogotá-New York había sido suspendido, y en respuesta, los gringos amenazaron con eliminar el permiso de los vuelos de Avianca y Aces Miami-New York, que no hicieron efectivo. Era el momento del proceso 8mil y el apoyo de Santo Domingo a Samper su campaña le significó un aporte de US$6 millones, igualando los US$6 millones del cartel de Cali, tres veces los US$1,9 millones de Sarmiento Angulo, 6 veces el US$ 1 millones de Ardilla Lülle.[14]

Pero Avianca, en medio de su crisis, seguía aportando al fortalecimiento de democracia colombiana. En 1998 entregaría $25 millones a la campaña de Noemí Sanín. ¿Cuánto a las otras?

Segunda y tercera crisis financiera

Para 2001 la aerolínea estaba acorralada por sus deudas con los bancos y acreedores que amenazaban, de nuevo, con provocar su cierre.[15] Con un muy alto pasivo laboral que para el año 1991 y reservas prestacionales legales ascendían a US$ 60 millones -24 veces superior a los aportes de los accionistas[16]-, se espantaron los posibles compradores a los que Santo Domingo se aproximó[17]. ¿No guardó sagradamente Avianca esas reservas? Así que se decidió fusionar Avianca con otra sana compañía de propiedad de los cafeteros: ACES. Y contrario al concepto del superintendente de industria y comercio que se opondría a la misma, argumentando que la tal fusión lo único que haría era agravar la situación monopolística de Avianca en el país, la fusión tendría lugar. Para el efecto se recurrió al indicador Herfindahl-Hirschman (HHI) que calcula el poder de un monopolio, una medida del índice de concentración: 1.000 un mercado no concentrado, 1.000-1.800 moderadamente concentrado, > 1.800 altamente concentrado. Pues bien, antes de la fusión y desde hacía 25 años el indicador de Avianca era ya 2.600. Y los cálculos después de la fusión ofrecían una cifra igual a 4.807 en rutas nacionales y 2.830 en las internacionales[18] . Y la resolución que negó la fusión advertiría que “la empresa resultante quedaba en posibilidad de determinar unilateralmente las condiciones del mercado incluyendo precios y calidades”[19]. Santo Domingo apeló y ganó. Y la fusión arrancó en 2002.

Tan sólo un año más tarde, el 23 de marzo de 2003 Avianca se acogería a la ley de bancarrotas de Estados Unidos por sus… dificultades financieras.[20] A partir de ese momento un brasileño se haría al control de Avianca, y con US$43 millones al 73% por ciento de las acciones. Una corte de Nueva York le entregó el control y su reestructuración y la manera de responder por los pasivos. Para entonces Avianca ya se había llevado por delante a SAM y a ACES, dos ejemplares aerolíneas colombianas.

En 2009 Avianca se fusionaría con TACA de Kingsland compañía del El Salvador, de propiedad del centroamericano Roberto Kriete, hoy accionista de Avianca en 14%. Kriete, demandaría a Avianca en una Corte de Estados Unidos, por haber tramitado un crédito con la aerolínea United a sus espaldas. A su vez Avianca demandaría a Kriete por considerar que su proceder frenaba su progreso[21]. Kriete retiraría su demanda, llegaría a un acuerdo con Avianca y el acuerdo con United seguiría adelante. Entre septiembre y diciembre de 2017 enfrentaría un paro de aviadores por mejores condiciones laborales, que la obligaron a cancelar cerca de 15 mil vuelos afectando a más de 400.000 pasajeros.

Avianca hoy, el karma continúa

Por una vez más en su historia Avianca se enfrenta a una grave situación, segunda ventilada ante un Tribunal de Estados Unidos. Y lo que queda claro en una revisión ligera de su historia es esta empresa ha servido más a los intereses de una o dos personas, uno o dos grupos de poder, antes que a la prestación de un servicio de calidad para sus usuarios, operando como un vulgar monopolio, con la anuencia, bendición y respaldo del Estado y de la clase política colombiana, que se hizo de la vista gorda con sus veinte años de pérdidas contables. Y hoy, que ya no es colombiana, ¿debe el Estado colombiano entrar en su nuevo y temporal auxilio hasta que caiga por cuarta vez? ¿Debe hacerse caso omiso de su tránsito por las Bahamas hasta Panamá, paraísos fiscales, obviando así su pago de impuestos en Colombia? Todo parece indicar que así va a ser. Y al embarcar a la sociedad colombiana en un préstamo a la aerolínea como lo anuncia el cuestionado ministro de hacienda, lo único que va suceder es garantizar la permanencia de una situación monopólica aberrante. ¿O es que por fin vamos a contar con cielos abiertos, bajo el riesgo que esta situación afecte los ingresos de Avianca y que en consecuencia pueda argüir el no pago de sus deudas? Mucho me temo que acá existen intereses que desconocemos, diferentes a los del bienestar de los colombianos, a favor de empresarios y funcionarios que propenden por la libre empresa y competencia, mientras no toquen lo de ellos. Aunque persista el mal servicio.

[1] Cita del exministro de Hacienda Rudolph Hommes año 1991 antes de trabajar, años después, para el Grupo Santo Domingo, dueño de Avianca. Citado en Reyes pag 245.

[2] Sanabria Tirado R. Más allá de la fusión Avianca-Aces. El Tiempo, 25 de septiembre 2001

[3]Al respecto, el pasado 5 de diciembre, Ximena Gonzalez escribiría una crónica en el diario La República que titularía: Conozca los seis líderes que marcaron la historia el centenaro de Avianca. Hace 100 años Avianca inició su operación, con la firma de la escritura 2.374 en Barranquilla por los alemanes Werner Kämmerer, Stuart Hosie y Alberto Tietjen, y los colombianos Aristides Noguera, Cristóbal Restrepo, Rafael Palacios, Ernesto Cortissoz y Jacobo Correa. Por 19 años su nombre fue Scadta (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos) y su capital inicial fue de tan solo $80.000.

[4] Ver a proposito la valiosa documentación que al respecto ofrece Mauricio Umaña bajo el título Acuerdo entre PAA y Scadta 1931 «De la Serie: Archivos confidenciales PAA» Historias secretas. ACUERDOS PARA LA COMPRA DE ACCIONES EJECUTADOS ENTRE PAN AMERICAN AIRWAYS Y EL DR. P. BAUER. Febrero 18, 1930 Enero 19, 1931 Enero 30, 1931. También, Ospina Holguín J H: La evolución de la aerolínea avianca en Función de la evolución de su contexto

[5] Habría que preguntar a alguno de los miembros de la familia López Caballero qué tanto recuerdan de estos acontecimientos, en tanto el abuelo y el padre, ambos presidentes de Colombia, serían protagonistas de primera mano. A propósito debería consultarse el libro El Mesias de la Handel, de Enrique Caballero Calderón, que bien ilustra al respecto.

[6] Ospina Holguín, J H. La evolución de la aerolínea avianca en Función de la evolución de su contexto

[7] Donadío Alberto, Galvis Silvia. El Jefe Supremo. Editorial Planeta Pg 98

[8] En su edición de 21 de febrero de 2004, en un artículo que titularía: Una historia de amor y dolor.

[9] Ese tal peso pesado al que se refiere SEMANA es el mismo que pretendió quedarse con el país, quebró a miles de miles de ahorradores con su corporación de ahorro Granahorrar, que bloquearía al diario El Espectador quitándole toda la pauta publicitaria y poniéndole al borde de la quiebra, huiría del país hacia Panamá ante su orden de captura, se dice que en una avioneta de la Policía Nacional. Ese mismo El Espectador sería años más tarde adquirido por Santo Domingo, de su propiedad hasta hoy.

[10] Don Julio Mario, pág 150

[11] Ver nota de El Tiempo en su sección Hace 25 años del 5 de octubre de 2006.

[12] Don Julio Mario, pág 252

[13] Don Julio Mario, pág 250

[14] Don Julio Mario, pág 266

[15] Don Julio Mario, pág 321

[16] Don Julio Mario, pág 252

[17] Será necesario preguntarse hoy si el Estado colombiano, por alguna triquiñuela se hizo cargo de ese pasivo

[18] Don Julio Mario, pág 323. Al frente de la Federación de Cafeteros se encontraba Jorge Cárdenas Gutiérrez, padre de Mauricio Cárdenas, ministro al frente de varias carteras en Colombia ministeriales y padre o padrino de la venta de ISAGÉN.

[19] Don Julio Mario, pág 323

[20] Ver revista Dinero, 21 de agosto de 2019: La venta de Avianca

[21] Ver El Espectaro, 25 de mayo de 2019: ¿Quioén es Roberto Kriete, el nuevo hombre poderoso en Avianca?