De alta complejidad y difícil abordaje son los espacios que conforman el universo del taxi en Bogotá, espacio singular de interacciones al que pocos se han aproximado con seriedad e interés investigativo. Precarias las situaciones laborales de los taxistas-obreros, ventajosa la posición de los patrono-propietarios que concentran la propiedad de los vehículos y de empresas autorizadas para prestar este servicio público. Ausencia de reglamentación, pésimas condiciones de contratación y Uber, son algunas de las afectaciones denunciadas por los taxistas que desean dar a conocer sus dificultades y piden no ser abandonados ni estigmatizados por la ciudadanía.
Durante toda la semana, por 24 horas y cada uno de los 365 días del año, circulan por las calles de Bogotá cientos de taxis en un continuo trasegar, infinita peregrinación amarilla por el sustento y la sobreviviencia de miles de conductores –y de sus familias– que se ganan la vida frente a los volantes prestando a la ciudadanía el servicio de transporte público individual. En Bogotá hay alrededor de 60.000 taxistas que conducen 50.000 vehículos, trabajando cada uno de ellos un promedio de 13.8 horas al día. Desarrollan un trabajo altamente competitivo, pletórico de contingencias que afectan tanto la productividad como las condiciones laborales de hombres y mujeres, quienes conforman uno de los gremios con mayor dinamismo y capacidad de movilización en la ciudad.
Múltiples interacciones entre diversos actores y sus intereses delinean un campo al que vale la pena aproximarse mediante las voces de sus protagonistas. Alonso Romero (AR), taxista de profesión y presidente de la Asociación de Pequeños Propietarios y Taxis de la ciudad de Bogotá, junto a Plubio Niño (PN), asesor de Asotaxi y presidente de la Corporación Colegio Mayor de Cultura y Ciencias, dedicada (en uno de sus capítulos) a la defensa de conductores del gremio del transporte en Colombia, confirieron una entrevista al periódico desdeabajo, con la que pretenden visibilizar posiciones que consideran representativas del gremio que integran.
Urge que operen las normas
Reglamentación[1] [2], es una de las primeras palabras en salir a la luz cuando Plubio y Alonso reflexionan sobre el tema que nos ocupa. La usan para ilustrar una vasta inoperancia jurídica que ha tenido múltiples incidencias (afectaciones para ser más preciso) sobre la labor de miles de taxistas en la capital, la misma que ha contribuido a generar las condiciones propicias para que empresas y propietarios de taxis sigan abusando de conductores que en ocasiones desempeñan su labor en condiciones laborales que vulneran su dignidad:
– Alonso Romero (AR): […] Tenemos problemas con el mismo Estado, que no ha sido diligente en ayudar a crear una estabilidad laboral, para que las empresas cumplan con las reglamentaciones que la ley les exige. Entonces, nos están incumpliendo durante muchísimos años. Hablamos, por ejemplo, de un tema de seguridad que para el conductor debe ser el contrato laboral o, en cierta manera, la seguridad social, entonces nos han tergiversado y manejado de diez mil maneras; los conductores de taxis hoy estamos en la informalidad. Lamentablemente, todo constituye una afectación porque al conductor de taxi le empeoraron el salario, ahora él mismo tiene que pagar la seguridad social, ya las carreras no son las mismas. Entonces, están dañando nuestro gremio. En lugar de arreglarlo, lo están desbaratando y los conductores tenemos día a día muchos más sacrificios, muchas más dificultades.
La intervención de Romero realza algunas de las problemáticas laborales afrontadas por miles de conductores de taxi en la ciudad de Bogotá, de la misma manera que evidencia la disyunción entre el oficio de taxista y la propiedad sobre el medio de producción. Aunque normas como el Artículo 15 de la Ley 15 de 1959, El Código Sustantivo del Trabajo y el Artículo 53 de la Constitución Política de Colombia, establecen las condiciones mínimas que debe tener cada trabajador, las empresas de transporte público a las que están afiliados los taxis, y los propietarios que habitualmente subordinan a los taxistas a través de contratos verbales, siguen incumpliendo la Ley. Alonso Romero opina que en algunas ciudades se registran algunos avances:
– AR: […] hay ciudades, como Medellín y como Ibagué, donde ya han adelantado procesos con los cuales el conductor de taxi ha mejorado ostensiblemente, mejorarando, por extensión, el tema del servicio al usuario. Le explico, en Medellín quien debe pagar todo eso es el propietario del vehículo y la empresa se hace solidaria en el tema de exigirle al propietario que debe cancelar. El propietario cancela a principio de mes $360.000 pesos, más o menos, entonces cancela censantías, vacaciones, primas, pensión, salud, ARL, todo lo que le corresponde a cada conductor por Ley […]
El jurista Plubio Niño, considera que estas medidas no son suficientes y que llevan consigo otras problemáticas que tienden a ser invisibilizadas, pero que siguen generando afectaciones sobre el gremio:
– Plubio Niño (PN): El hecho de que Medellín esté cumpliendo […], está cumpliendo en unas condiciones específicas, pero surge un problema, la mimetización dentro de la planilla y dentro del sistema de aportes que deben hacer como trabajadores y que lo tercerizan, entonces desde ese punto de vista están eludiendo la responsabilidad de la empresa y eso es gravísimo […]. A través de cooperativas de trabajo asociado contratan a los trabajadores, les dicen: “no, es que usted es un trabajador asociado y propietario de la empresa”, pero la responsabilidad no se le diluye, ¿por qué? Porque el artículo 59 de la Ley 79[3] del año 88 dice que a las cooperativas que no sean de trabajo asociado, y las que sean, se les debe aplicar el régimen laboral ordinario y este régimen lo establece el Código Sustantivo del Trabajo, no lo que se invente la empresa, ni el propietario, etc.
Es de público conocimiento que incluso algunas empresas condicionan la expedición de los carnets de conducción a los taxistas al pago de salud, pensión y ARL, que deben hacer por su propia cuenta. Son decenas de artilugios y argucias los que siguen inventando propietarios, empresas y cooperativas de transporte asociado para trastocar las relaciones que guardan con los conductores de taxi, a los que alquilan diariamente los vehículos por un monto arbitrariamente establecido, modalidad de pago a destajo que el jurista Niño critica:
– PN: Otro problema, el caso del destajo. Efectivamente es una modalidad de pago de salario, el destajo, pero sucede que los índices de productividad los determina el patrono, y eso debe estar regulado es por la Ley de la oferta y la demanda, por el mercado, entonces esclavizan al pobre conductor ¡gravísimo!, porque le imponen una tarifa diaria sin hacer un estudio de costos, sin hacer un estudio diario de insumos de operatividad del sistema. Entonces, hay conductores que se van en el día con $20.000, con $10.000, y trabajan 16 horas, dos veces una jornada máxima legal, eso es abusivo, lesivo y es esclavista, así de sencillo, eso no tiene vuelta de hoja.
Se calcula que un conductor promedio en Bogotá, en el mismo momento en que inicia a trabajar, en el turno diurno o nocturno, ya es acreedor de una deuda de $150.000 pesos (100 mil de cuota al patrón y 50 mil destinados a combustible), deuda que deberá saldar al momento de terminar su jornada, y además de ello generar sus ganancias diarias. Lo que significa que en un día o noche “buena” los conductores deben generar al menos $200.000 pesos, movilizándose por las calles de Bogotá a una velocidad promedio de 13.6 Km/h (ver Recuadro), luchando contra la precariedad laboral, los trancones, la inseguridad, el clima, el mal estado de las vías, con las autoridades que en las calles tienden a entorpecer la labor con controles inadecuados y alteraciones sorpresivas al sentido de las vías y, como si fuera poco, contra la creciente flota de taxis piratas.
De esta manera se configura un trabajo precario, cercano al servilismo, capaz de imponer a miles de taxistas una carga elevada de estrés a través de extensas jornadas de trabajo. Son estas condiciones del oficio las que, según Plubio Niño y Alonso Romero, contribuyen a desmejorar condiciones del servicio –como el trato poco amable que los taxistas proporcionan en ocasiones a los usuarios–, uno de los argumentos con que muchos ciudadanos justifican el servicio que presta Uber y que los taxistas catalogan como otro de sus grandes males.
Un enemigo llamado Uber
No es fortuita la molestia del gremio por los servicios prestados por Uber, sentimientos que han precipitado lamentables situaciones donde los conductores usan la violencia para dirimir conflictos generados por la inoperancia de reglamentación. El impune incumplimiento de las normas sigue posibilitando la operación de un servicio bajo condiciones que los taxistas catalogan de injustas, inequitativas y lesivas para su labor. A esto se refiere el abogado Plubio Niño:
– PN: Miremos el problema de Uber y el criterio errado del ciudadano del común. Efectivamente, el ciudadano necesita un servicio de transporte, pero ese servicio de transporte quien debe prodigarlo es la empresa o los prestadores de servicio legalmente habilitados para prestarlo, punto. Si yo, un particular, utilizo los servicios de un vehículo particular me someto a las sanciones establecidas en la Ley 769 del año 2002 y en la reglamentación del Código Nacional de Transporte y, de manera adicional y eventual, estaría encubriendo una actividad ilegal, me convertiría en un encubridor, habría que determinar la connotación si estoy cometiendo o no un delito, es decir, estoy aparentemente satisfaciendo mi necesidad, pero estoy generándole un perjuicio a un tercero y a un gremio, a unas empresas legalmente habilitadas que pagan impuestos; entonces, eso precisamente es lo que hace que se predique la responsabilidad del Estado en esa permisividad […].
Según Plubio, no son los usuarios de Uber, ni el Estado colombiano, los únicos culpables de esta situación caótica que afecta al gremio de los taxistas, hay otro poderoso actor que también tiene mucha responsabilidad en lo que está sucediendo:
– PN: […] no solamente (responsabilidad) del Estado, sino también de los medios masivos de comunicación, que están enviándole mensajes subliminales permanentemente a la gente con Uber: en Youtube aparecen, en el Facebook aparecen, en todas partes aparecen. Entonces, la gente en el inconsciente colectivo, como decía Karl Jung, se crea esa errónea idea de que Uber es el servicio adecuado, que Uber es el más óptimo de los servicios, cuando en el fondo es simplemente un particular prestando un servicio para el que no está autorizado y es un ilegal. En mi criterio, tendría que habilitarse Uber como empresa, y al ser empresa asumir las mismas responsabilidades de las demás empresas.
El descontento de los taxistas radica en que enfrentan, en cada uno de los segmentos del mercado del transporte público individual, a conductores de Uber que cobran tarifas similares sin que tengan que regirse por sus mismas reglas, asumir los mismos impuestos y cumplir (en muchos casos) con el pago de cuotas fijas diarias pues, a diferencia del servicio de taxi, Uber se caracteriza porque un número significativo de conductores es dueño de los automóviles empleados como herramienta de trabajo. Alonso Romero, proporciona otra justificación para regular a Uber, que alude al tema de la expatriación de recursos:
– AR: Vamos a un ejercicio más sencillo, una carrera de aquí al aeropuerto que tiene un precio 15 o 20 mil pesos, y esta empresa a veces cobra hasta 116 mil pesos, ¿cuánto le está quitando de dinero a Colombia? Y fuera de eso se queda con el 25 por ciento, ósea, es todo un drama porque resulta que en esta situación económica que atraviesa el país, pues es muy complicado, cualquier peso es una cantidad de dinero enorme que puede servir para solucionar problemas en el país.
Uber continúa generando polarización y un profundo malestar en el gremio. Cada dia los taxistas dicen tener que enfrentar una creciente competencia que está superándolos en indicadores de calidad y eficiencia, porque sus servicios requieren menos gastos operativos, porque están sujetos a menos reglas y controles. El problema para algunos, como Plubio Niño, es tan grave que lo catalogan como un asunto de soberanía nacional:
– PN: Es gravísimo la forma como una empresa multinacional particular, que nació en Colombia en una forma de figura SAS, con un capital de 20 millones de pesos, prácticamente una empresa de fachada, esté moviendo miles y miles de millones de pesos y, fuera de eso, aplicando sus propias tarifas, cuando los servicios públicos están regulados por el Estado, y el servicio público de transporte debe estar regulado por el Estado, hay unas normas establecidas para eso. Entonces, en eso tiene razón para decir que están violando la soberanía nacional, porque ellos no son quien para imponer unas tarifas específicas.
El servicio prestado por la multinacional saca chispas entre grandes empresarios que concentran la propiedad de decenas, incluso de cientos de taxis en la capital. Estos son otros actores claves para entender la amplia operación de especulación de los cupos, el origen de la “proletarización” –en clave de precariedad laboral– de miles de conductores en Bogotá, así como la enorme capacidad de movilización social dirigida “desde arriba” que ha mostrado tener un amplio segmento del gremio frente a problemáticas que no afectan exclusivamente a los conductores que alquilan a diario un taxi para llevar a casa el sustento.
Pulpos con cientos de tentáculos amarillos
De repente, con la expedición del Decreto Distrital 613 del año de 1993[4], durante la alcaldía de Jaime Castro, el servicio del taxi se proyectó como un jugoso negocio. Esta norma decretaba en su artículo primero:
Artículo 1º. A partir de la vigencia del presente decreto únicamente se podrá autorizar el ingreso de vehículos clase taxi al servicio público individual de pasajeros, siempre que se reúnan los siguientes requisitos: 1. Que el interesado acredite el retiro simultáneo del servicio en la ciudad de un vehículo clase taxi que haya sido registrado por lo menos cinco años antes; 2. Que el vehículo nuevo que se registre esté dotado de equipo y aditamentos que aseguren el mínimo posible de contaminación. Los vehículos que ingresen al servicio conforme a las disposiciones de este Decreto deberán ser del modelo correspondiente al año en que se inscriban.
Lo promulgado por este decreto significó detener toda ampliación al número de taxis en Bogotá, la creación de un mecanismo de acceso a las plazas congeladas mediante el reemplazo de vehículos registrados con cinco años de anterioridad. Desde el 93 fue necesario retirar un taxi para introducir otro, el espacio ocupado por cada uno de los carros habilitados para prestar el servicio recibió el nombre de “cupo”, que por efectos del decreto se convirtió en un nuevo “bien” de oferta limitada y alta demanda, encendiendo el carrusel de la especulación por su valor de uso.
En la medida en que transcurrieron los años estos “cupos” fueron adquiriendo un valor incluso superior al que los “corredores” en su mercado paralelo pudieron estimar, proceso que comenzó a incidir de manera decisiva en que los pequeños propietarios vendieran sus plazas y que la propiedad se fuera concentrando en grandes acaparadores que reemplazaron los antiguos propietarios por conductores a quienes alquilaron los vehículos, sometieron al destajo y contrataron en condiciones de precariedad laboral. Todo este proceso, al tiempo que fundamentó un mecanismo de inversión y enriquecimiento al margen de la legalidad, dio paso a un negocio que sigue teniendo las condiciones necesarias para movilizar enormes cantidades de dinero, sin el menor de los controles por parte del Ministerio del Transporte, de la Superintendencia de Servicios Públicos o cualquier otro organismo de control del Estado.
A este proceso se refiere con preocupación y molestia Plubio Niño:
– PN: Pero ¿por qué el cupo vale eso? ¿Quién le ha puesto ese valor? Los propietarios de las empresas dicen que es la ley de la oferta y la demanda. ¿Ley de oferta y demanda? Miremos desde el punto de vista jurídico y desde el punto de vista económico […] ¿de dónde surge? ¿Dónde hay un mercado real, donde se oferte la venta de los cupos (en bolsa, por ejemplo) de un vehículo? ¡No existe! ¿Cuánto vale inscribir un vehículo en la Secretaría de Movilidad? Por ese vehículo, por cuyo cupo se pagaron 100 millones, inscribirlo vale 300 mil pesos ¿De dónde les surgen esos 100 millones de pesos? Allí es donde yo digo que hay un enriquecimiento sin causa, traducido en un enriquecimiento ilícito porque es una estafa colectiva para todo el mundo, al pobre ciudadano lo están estafando […]
Prosigue ampliando el jurista:
– PN: Se enriquecen ilícitamente y sin justa causa […]. Crearon un mercado especulativo paralelo y oscuro, poniéndole a los vehículos unos precios que no son, entonces, ¿dónde está el pago de impuestos de esos grandes empresarios que tienen miles de vehículos? ¿Cuánto le están tributando al Estado por ese concepto? Porque si un vehículo vale 130 millones de pesos, de allí para adelante tiene que declarar renta y patrimonio, y si tiene 10, 20, 200 carros, entonces la Dian tiene que meter la mano allí para entrar a investigar ese cúmulo de corrupción y ese es plata que está perdiendo el Estado colombiano y plata que está dejando de llegar en servicios a los ciudadanos porque el Estado se ve quebrado.
Hasta el momento quien compra o vende un cupo entre 100 y 120 millones de pesos no declara esta operación, pues sigue sin existir algún mecanismo reglamentado para efectuar estas transacciones llevadas a cabo entre tinieblas de un inmenso espacio de indeterminación jurídica. A pocos conviene esclarecer este tipo de negocios, pues de hacerlo contravendrían poderosos intereses políticos y económicos sustentados en el trabajo precario de cientos de taxistas en la capital, en la capacidad de movilización que posibilita la inmensa fuerza de trabajo que siguen concentrando y explotando bajo la mirada indiferente de la sociedad y del Estado.
Es necesario enfocar el tema desde distintas ópticas
Los trabajadores del taxi en Bogotá están afectados por este tipo de situaciones, que desmejoran objetivamente las condiciones del ejercicio de su labor, sin embargo continúan siendo poco incidentes en el gremio las asociaciones de pequeños propietarios, como Asotaxi, e inexistentes las asociaciones de conductores por destajo o alquiler. Ninguno de los paros y de las movilizaciones de los taxitas, llevadas a cabo durante los últimos años en la ciudad de Bogotá, estuvo inspirada en alguna de las necesidades fundamentales de estos trabajadores precarizados, sometidos a condiciones cercanas a la servidumbre.
Prosigue la estigmatización sobre este gremio, pues la ciudadanía sigue afectada de múltiples maneras por un servicio prestado de manea precaria, ciudadanía que no comprende –tal vez no le interese hacerlo– algunas de las principales problemáticas que tienen estos trabajadores. Aunque estos problemas no puedan usarse como un recurso retórico efectivo para justificar las miles de carreras que a diario se niegan a prestar los conductores de taxi, los malos tratos que muchos de ellos proporcionan a los usuarios, los abusos en el cobro de las tarifas (entre otros), una aproximación a estas problemáticas basta para configurar una opinión más ponderada que la habitual frente al gremio. Los taxistas están sintiendo el rechazo de la ciudanía, que castiga los exabruptos cometidos por muchos conductores solicitando carreras de Uber; sin embargo, tal como lo manifestó Alonso Romero en el transcurso de toda la entrevista, muchos están dispuestos a mejorar el servicio optando por la formación personal y la profesionalización de su labor.
Es un asunto con muchas aristas y, por ello, susceptible de ser enfocado desde múltiples ángulos. ¿Por qué proceder entonces por la estigmatización y el abandono de estos trabajadores?, máxime cuando muchas problemáticas que enfrentan, y las condiciones a las que se encuentran expuestos, se difuminan ampliamente entre la clase trabajadora que mueve al país generando efectos más sutiles, menos públicos, tornando inexistentes los pequeños dramas laborales que viven a diario millones de colombianos/as.
(Recuadro)
Las cifras y los datos del taxi en Bogotá.
* En Bogotá hay un taxi por cada 176 ciudadanos.
* La distancia promedio de los viajes en Bogotá es de 6.6 kilómetros, que se recorren en un tiempo medio de 34 minutos. La velocidad promedio de un viaje en taxi en Bogotá es de 13.6 km/h.
* Los destinos y los orígenes de las carreras de taxi en Bogotá se concentran en la franja oriental de la ciudad, ubicada entre las calles 6 y 153.
* El 20 por ciento de las carreras de taxis de todo un día se llevan a cabo en la franja de 6:00 am a 8:00 am.
* El 71.7 por ciento de los viajes en taxi los realizan personas de los estratos 3 y 4. En términos porcentuales, son las personas de estrato 5 los mayores usuarios del taxi.
* En el 2012 existían alrededor de 59.000 conductores de taxi para los 50.000 taxis registrados en la ciudad. Un conductor de taxi trabaja un promedio de 13.8 horas al día en Bogotá.
Fuente: Rodríguez Valencia, A. & Acevedo, Bohórquez J. “¡Taxi! El modo olvidado de la movilidad en Bogotá”. Universidad de los Andes. Facultad de Ingeniería Civil y Ambiental. Ediciones Uniandes. Bogotá, 2012.
Citas
[1] El Decreto Nacional 172 de 2001 reglamenta el transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi, es el decreto que fija las condiciones generales en que debe prestarse el servicio. Esta normativa establece que: A. Cada taxi debe estar vinculado a una empresa de transporte legalmente constituida y prestar su servicio dentro de los límites donde esta haya sido autorizada; B. Además de estar suscrito a la empresa todo taxi y de hacer parte de su parte automotor, el vehículo requiere una tarjeta de operación expedida por la autoridad local, gestionada por la empresa donde a la que pertenece el vehículo; C. Todo taxi debe contar con una tarjeta de control donde se especifican los datos básicos del conductor y las tarifas vigentes.
[2] El Decreto Distrital 101 de 1999 estable disposiciones para la prestación del servicio de taxi en la ciudad de Bogotá. Reglamenta: Los distintivos que deben portar los vehículos, la revisión técnico mecánica, los cursos que deben tomar los taxistas por las empresas para que puedan obtener un carnet. por su parte, la resolución 124 de 1998 reglamenta, las condiciones técnicas bajo los que deben instalarse, calibrarse y repararse los taxímetros.
[3] Ley 79 de 1988: “Por la cual se actualiza la Legislación Cooperativa”.
[4] “Por el cual se promueve la reposición del equipo automotor y se reglamenta el ingreso de vehículos clase taxi al servicio público”. Las disposiciones de este decreto han sido prorrogadas por los decretos: 944 de 1999 “por el cual se prorroga la suspensión transitoria del incremento de vehículos clase taxi al servicio público urbano de la ciudad”, 1029 de 2000 “Por el cual se prorroga la suspensión del ingreso de vehículos clase taxi por incremento para el servicio público al Distrito Capital” y 519 del 2003 “Por el cual se prorroga la suspensión del ingreso de vehículos por incremento para el servicio publico de transporte colectivo e individual de pasajeros al Distrito Capital”.
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