El paro camionero más largo de los últimos años conmociona al país. Las voluntades del Gobierno y de las asociaciones de transportadores se contraponen al tiempo que incrementan las fricciones entre las partes. Hasta el momento, producto de esta protesta, se reportan pérdidas que superan el billón de pesos. El 90 por ciento del transporte de carga continúa paralizado mientras el nerviosismo por el desabastecimiento y encarecimiento de materias primas prolifera. La puja se centra en intereses disyuntivos entre partes que en otros tiempos fueron armoniosos. El pacto entre Gobierno y transportadores para movilizar la carga por las principales carreteras, a desmedro de sistemas de transporte alternativos, está teniendo un estruendoso fin.
A la media noche del día 6 de junio inició el paro que tiene enfrentados en arenas políticas y económicas al Gobierno con las principales asociaciones de camioneros. Al amanecer de aquel día pocos en Colombia imaginaron que estaban ante una movilización sin par en la historia reciente del país. Hoy, cuando el paro de los transportadores de carga supera los 36 días, el panorama no puede ser más complejo.
La suspensión de actividades decretada enfrenta al Gobierno y a los camioneros, pero también pone en pugna grandes intereses que se traslapan entre las partes. A pesar de esto no es posible establecer una relación de equivalencia entre actores pues es clara la asimetría de poderes, contrarrestada por los impactos económicos introducidos por la inmovilización de las nueve décimas partes del transporte de carga, operación que el Gobierno se encuentra lejos de controlar.
Este es el tercer capítulo de una confrontación entre la administración de Juan Manuel Santos y el gremio de transportadores de carga, que ostenta la peculiaridad de contraponerse al Gobierno desde organizaciones esquivas a categorías propias de los movimientos sociales, pero con capacidad de movilización, presión e imposición de coyunturas que muchos de ellos echarían de menos.
Los efectos económicos de este paro comienzan a sentirse en las principales ciudades, los empresarios claman por una solución policial de la huelga y medios de comunicación oficiosos con gran esmero difunden su propuesta represiva.
Las pugnas del paro de transportadores
Varias son las razones manifestadas para el cese de actividades por Marcos Daing (Asociación de Transportadores de Colombia), Pedro Aguilar (Asociación Colombiana de Camioneros) y Jorge García (Confederación Colombiana de Transportadores), presidentes de agremiaciones de conductores de carga en el país (1). Pueden resumirse en dos ejes: las relaciones económicas y la regulación del parque automotor de carga.
En torno a las relaciones económicas se articulan tres peticiones específicas. La primera consiste en la revisión del valor de los fletes que los transportadores están autorizados a cobrar por la carga, precios que fueron congelados desde el año 2011 por el Gobierno. Punto álgido en la negociación pues regula las relaciones comerciales de este gremio con industriales y empresarios (exportadores e importadores) que acuden a sus servicios para trasladar sus cargas por las carreteras. Sectores que el Gobierno debe proteger, a capa y espada, en contraprestación por el apoyo político, financiamiento de campañas electorales, compromiso con las políticas de desarrollo y paz impulsadas desde el gobierno de Santos (2). Además, el Gobierno también debe cumplir compromisos pactados con el Banco Mundial, institución financiera que desde el año 2010 había propuesto, a través de su Consejo de Competitividad: “el desmonte de la tabla de fletes como una medida necesaria para mejorar los servicios de logística y transporte” (3).
La segunda petición es la disminución en promedio de $1.300 por galón de Acpm y gasolina, rebaja con la que los transportadores alcanzarían un mayor margen de ganancia. Pero esta es otra de las exigencias denegadas por el Gobierno pues de aceptarla vulneraría una de sus principales fuentes de financiamiento (4), no importa que en este rechazo también opte en contravía de lo ordenado por la propia Corte Constitucional (5) que desde el año 2013 declaró inexequible al denominado Fondo de Estabilización. Hasta el día de hoy el Gobierno sostiene los sobrecostos a los hidrocarburos a través de este esquema, a pesar de la drástica disminución de su precio a nivel internacional.
La tercera petición demanda colocarle coto a la desmesurada proliferación de peajes (cada 36 kilómetros) y al alto costo de los mismos, que hacen del nuestro, el país donde es más caro trasladarse por vía terrestre (600 pesos por kilómetro en trayectos como Buenaventura-Bogotá; la constante en América latina es 100 pesos por kilómetro). Demanda que también rechaza el Gobierno pues de lo contrario vería reducida otra de sus fuentes de ingresos, con la cual tiene proyectado sustentar parte de la financiación de su programa de vías 4G, soporte, con la construcción de vivienda, de la campaña presidencial de Vargas Lleras.
La regulación del parque automotor se erige sobre la propuesta del 1:1 en torno a la chatarrización. Esto significa que los camioneros exigen al Gobierno que el parque automotor de carga continúe regulado, no se amplíe según la oferta y la demanda, sino que cada camión viejo sea remplazado por otro nuevo de similares especificaciones técnicas al chatarrizado. Medida que podría forzar al Gobierno a poner talanqueras sobre la importación de vehículos pesados para el transporte de carga fundamentados por los TLC, de la misma manera que a transnacionales del transporte que miran con mucho interés las posibilidades renovadas de un negocio que comienza a proyectarse sobre vías, rieles y ríos que en los próximos años serán objeto de multimillonarias inversiones para incrementar sus capacidades de flujo mercantil.
El Gobierno reacciona exaltado
Un mes de paro fue suficiente para colmar la paciencia y agotar la estrategia de negociación del Gobierno. El apoyo de los medios de comunicación (6), empresarios (7) y constructores (8), entre otros sectores, parecen haber envalentonado al Ejecutivo que usó el accidente de tránsito del Gobernador de Boyacá –acaecido el día 12 de julio–, como pretexto para levantarse de la mesa de negociación con los camioneros. Además, destaca el triste espectáculo protagonizado por el Presidente de la República quien se pronunció a favor de militarizar las vías del país, capturar a los responsables de la protestas y retirar a los camiones apostados en las autopistas. Otra muestra de la pretensión de Santos Calderón por suplantar funciones típicas al poder judicial fungiendo como juez, parte y fiscal.
Un repentino cambio de actitud del Gobierno –que había mostrado una disposición conciliadora (9)– lo llevó a radicalizarse en su intransigencia. Giro impuesto por Germán Vargas Lleras quien, durante los últimos días, exhibió una postura fuerte en los medios de comunicación, catalogando como delito la protesta del gremio camionero, descalificando a sus dirigente y cerrando la posibilidad de negociación (10).
A la rabieta gubernamental se suman una lluvia de denuncias y señalamientos justificatorios de su proceder. La primera vino en tono jocoso y a destiempo por la exministra de transporte Cecilia Álvarez (11), quien en un video al estilo “youtuber” denunció a Pedro Aguilar como corrupto, poseedor de cientos de camiones y líder del cartel de la chatarrización. Muy pronto fue anunciada la apertura de la investigación contra los líderes del paro camionero, señala El Espectador (12): “Entre los investigados se encuentra el presidente de la Asociación Colombiana de Camioneros, Pedro Aguilar, quien estaría detrás de los bloqueos a las vías y los ataques a los camioneros”.
El 13 de julio este mismo diario publicó una investigación titulada “En el interior de la mafia de la chatarrización” (13) en la que un exfuncionario del ministerio de transporte afirmo: “El cartel simulaba accidentes, falsificaba los registros de la Policía que certificaban que existió ese accidente tal día de tal año, o se inventaba el robo de un carro y se falsificaban las denuncias de hurto. Con eso iban al ministerio, sumando documentos de los organismos de tránsito que también alteraban y así se inventaban cupos de la nada. Así era que se generaba un supuesto vehículo nuevo en la entidad de tránsito, pero la verdad era que el carro no existía”.
Graves denuncias que no deslegitiman la protesta de los camioneros, pero sí plantean serios cuestionamientos sobre el comportamiento de este gremio ampliamente respaldado por muchos sectores en movilización. Sin embargo, otras voces han llamado la atención sobre el carácter estrictamente reivindicativo de esta protesta, su rígida inscripción en el marco de las exigencias presentadas al Gobierno, así como su desconexión organizativa, programática, con movimientos y poderes socialmente constituidos en el país.
Víctimas de sus propios inventos
Las partes que hoy se contraponen, no siempre lo estuvieron. Hace tres décadas cuando comenzó a darse la estocada final al transporte ferroviario en el país (14), los camioneros jugaron un rol primordial en tal determinación. La fuerte confluencia de intereses económicos que dispuso las carreteras y los camiones como los medios principales para la movilización de carga estuvo liderada por la misma agremiación que hoy se levanta. Estructuraron junto al Gobierno un sistema de transporte de mercancías a la “colombiana”, controlado por particulares y prescindiendo del transporte ferroviario y fluvial, fundamentales para la proyección económica de países desarrollados y emergentes.
Durante años disfrutaron de las mieles de la prosperidad, apalancándose mutuamente en sus proyectos y hoy, cuando llega el momento de un nuevo recambio, cuando su antiguo socio decide adaptar el país a los parámetros impuestos por los Tratados de Libre Comercio y el yunque de las multinacionales, las contradicciones salen a flote, tornándolos en enemigos.
Los impactos del paro plantean serios cuestionamientos al proceder del Gobierno en esta crisis, al manejo dado a la coyuntura por parte de los camioneros, sobre los pecados de cada parte y, primordialmente, sobre la arquitectura del transporte en Colombia. La puja está centrada en quién retiene el negocio, quién se lleva o conserva los mejores beneficios, pero poco tiene en cuenta el bien colectivo de millones de connacionles que requieren un sistema de transporte de carga incluyente, eficiente, barato, amable con el ambiente, y con una participación del Estado que vaya más allá de las acciones por liberalizarlo, adaptarlo a su irresponsable vocación de apertura, globalización y favorecimiento al capital.
1 Consultar: “Camioneros continúan haciendo alto en el camino” (https://www.desdeabajo.info/colombia/item/29199-camioneros-continuan-haciendo-alto-en-el-camino.html) e “Inmóviles siguen los camiones en las vías del país” (http://desdeabajo.info/colombia/item/29246-inmoviles-siguen-los-camioneros-en-las-vias-del-pais.html)
2 “No podemos volver a la tabla de fletes”: Mincomercio. http://caracol.com.co/programa/2016/07/13/6am_hoy_por_hoy/1468410753_049042.html. 13 de julio de 2016.
3 El reclamo de los camioneros contra la eliminación de la tabla de fletes es por su supervivencia. http://www.nasaacin.org/informativo-nasaacin/contexto-colombiano/1573-el-reclamo-de-los-camioneros-contra-la-eliminacion-de-la-tabla-de-fletes-es-por-su-supervivencia.
4 La colombiana, entre las gasolinas más caras del continente. https://www.desdeabajo.info/ediciones/item/28010-la-colombiana-entre-las-gasolinas-mas-caras-del-continente.html. 20 de febrero del 2016
5 Corte Constitucional de Colombia. Sentencia C-621/13. http://corteconstitucional.gov.co/relatoria/2013/C-621-13.htm
6 Editorial. Vuelve y juega. http://www.eltiempo.com/opinion/editorial/vuelve-y-juega-editorial-el-tiempo-7-de-julio-de-2016/16638417. 7 de julio del 2016.
7 Comunicado al Gobierno Nacional y a la opinión pública.http://www.andi.com.co/Paginas/Ver_Mas.aspx?CustomID=1103. 9 de julio de 2016
8 Camacol pide a transportadores levantar el paro y dialogar. http://camacol.co/prensa/noticias/camacol-pide-transportadores-levantar-el-paro-y-dialogar. 11 de julio del 2016
9 Gobierno presenta contrapropuesta sobre el tema de fletes, transportadores la rechazan. http://www.rcnradio.com/nacional/gobierno-presenta-contrapropuesta-tema-fletes-transportadores-la-rechazan/. 6 de Julio del 2016
10 Vargas Lleras: bloquear las vías es un delito. http://www.lafm.com.co/nacional/noticias/vargas-lleras-bloquear-las-v%C3%ADa-210207. 7 de julio del 2012.
11 “Esa plata se perdió, ni vía ni prosperidad”: Cecilia Álvarez Correa, la youtuber mayor de 60. http://www.elheraldo.co/politica/esa-plata-se-perdio-ni-ni-prosperidad-cecilia-alvarez-la-youtuber-mayor-de-60-271442. 12 de julio del 2016.
12 Abren investigación contra promotores del paro camionero. http://www.elespectador.com/noticias/judicial/fiscalia-abrio-investigacion-contra-promotores-del-paro-articulo-642965. 12 de julio del 2016.
13 http://www.elespectador.com/noticias/economia/el-interior-de-mafia-de-chatarrizacion-articulo-643186. 13 de julio de 2016.
14 En la actualidad el transporte ferroviario en el país se dedica con exclusividad a la minería. Solo en el 2013 el transporte por ferrocarril movilizó 76 millones de toneladas de carga en Colombia (la mayoría de ellas carbón) lo que equivale a un 25 por ciento de la carga total. En este mismo año fueron transportadas 220.3 millones de toneladas de alimentos, productos, mercancías y materias primas por la carreteras, lo que representa un 73 por ciento del total de la carga. La única vía férrea estándar en Colombia es la que existe entre el Cerrejón y Puerto Bolívar, en la Costa Caribe, con una extensión de 150 kilómetros. A través de ella se moviliza carbón sobre un tendido de rieles propiedad de multinacionales que el ejército tiene la obligación de custodiar. Fuente: ¿Por qué se ha quedado en el olvido el transporte ferroviario en Colombia? http://www.dinero.com/economia/articulo/la-evolucion-del-transporte-ferroviario-y-vial-en-colombia/223410. 8 de mayo de 2016.
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